| 28 февраля 2022 г. — 8:33 PT
Компания Archer Aviation, базирующаяся в Сан-Франциско и занимающаяся разработкой электрических летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) и аэротакси, завершила прошлый год на высокой ноте. Теперь ее соучредители и генеральные директора Бретт Адкок и Адам Гольдштейн рассказывают DroneDJ, почему, по их мнению, 2022 год будет еще более захватывающим.
События 2021 года будет трудно превзойти. В сентябре прошлого года Archer успешно вышла на Уолл-стрит, привлекая $857,6 млн капитала для дальнейшего развития своего аэротакси Maker eVTOL. В том же месяце компания объявила о партнерстве с ВВС США для изучения применения аналогичных электрических самолетов. В декабре Archer получила сертификат летной годности от Федерального управления гражданской авиации (FAA) на свой прототип Maker, а менее чем через две недели начала испытания аппарата.
Теперь соруководители компании рассказывают DroneDJ, как они планируют сохранить этот импульс в предстоящем году.
После насыщенного 2021 года, каковы цели на 2022 год?
Бретт Адкок: Прежде всего, мы продолжаем расширять границы наших летных испытаний, причем горизонтальный полет является следующей крупной вехой на горизонте. Наша комплексная программа летных испытаний будет генерировать критически важные данные для наших инженерных и конструкторских групп, которые, в свою очередь, будут использоваться для доработки и улучшения наших будущих серийных самолетов.
Что касается сертификации, мы продолжим тесно сотрудничать с FAA, чтобы соответствовать нашему общему графику сертификации. Недавние успехи — такие как сертификат летной годности и Основа для сертификации G-1 — подтверждают наши ожидания, что мы получим сертификат типа для нашего серийного аэротакси eVTOL в 2024 году и начнем коммерческую эксплуатацию в том же году.
Адам Гольдштейн: В 2022 году мы также начнем строительство специализированного предприятия, которое станет домом для нашего будущего производства. Предприятие будет поддерживать нашу долгосрочную цель по производству до 2300 самолетов в год и будет опираться на наши существующие отношения со Stellantis, с которой мы сотрудничаем на основании окончательного соглашения с OEM-производителем для доступа к их низкозатратной цепочке поставок, возможностям в области передовых композитных материалов, а также инженерному и дизайнерскому опыту.
Какими вы видите основные препятствия на пути к окончательной сертификации? Лучше ли Archer позиционирована, чем конкуренты, в преодолении этих препятствий?
Бретт Адкок: Основная проблема заключается в новизне eVTOL и отсутствии прецедентов для их коммерческого использования. Мы сертифицируем наши самолеты на том же уровне, что и коммерческие авиалайнеры, поэтому нам придется продемонстрировать, что наш аппарат соответствует тем же стандартам безопасности FAA, пусть и с совершенно новым самолетом. Несмотря на значимость этой задачи, мы уверены, что находимся на пути к получению сертификации и запуску наших первых коммерческих рейсов в ближайшие годы.
Существует довольно много компаний, работающих вместе с Archer над аэротакси eVTOL — особенно для использования в качестве аэротакси. Как вы думаете, сколько производителей городской воздушной мобильности (UAM) сможет поддерживать сектор?
Адам Гольдштейн: Хотя многие компании в настоящее время работают над разработкой аэротакси eVTOL, сценарии их использования значительно различаются. Например, Archer — одна из немногих компаний, запускающих ориентированную на клиента электрическую авиакомпанию, которая откроет новые возможности для передвижения и исследования в городах и пригородах. Другие компании сосредоточены на дальних или региональных перевозках, в то время как другие хотят использовать электрические полеты для деятельности, отличной от пассажирских перевозок.
Таким образом, во многих отношениях существует лишь несколько других компаний, обладающих текущими средствами и ресурсами для конкуренции в той части пространства UAM, на которую направлены наши усилия. Учитывая это, мы считаем, что сектор сможет поддерживать те компании, которые смогут первыми достичь коммерческой сертификации, а затем масштабировать свое производство для поддержки сети рейсов, доступных, удобных и по разумной цене.
Бретт Адкок: В целом, мы считаем, что долгосрочный успех будет определяться после того, как eVTOL получат возможность продемонстрировать свою эффективность. В ближайшем будущем мы рассматриваем финансирование и экспертизу как ключевой дифференциатор для компаний, стремящихся строить и сертифицировать свои самолеты, учитывая значительные затраты и трудности, связанные с этой задачей. Archer повезло быть среди наиболее хорошо финансируемых компаний eVTOL с командой лидеров отрасли, обладающей более чем 1200-летним совокупным опытом в области eVTOL и авиационной промышленности, что укрепляет нашу уверенность в том, что наше видение будет успешным в долгосрочной перспективе.
Существуют также многочисленные различия в дизайне и технологиях при разработке eVTOL. Определят ли эти различия, кто добьется успеха, а кто потерпит неудачу, или другие факторы будут решающими?
Бретт Адкок: Подобно предыдущему вопросу, различия в дизайне отражают различные сценарии использования, для которых создаются различные аэротакси eVTOL. Maker, например, имеет в общей сложности 12 роторов: шесть поворотных роторов спереди крыла и шесть фиксированных роторов, используемых для фазы перехода, которые используются только для зависания и крейсерского полета. Эта конструкция является ключом к способности Maker летать со скоростью 150 миль в час на расстояние до 60 миль, что позволяет осуществлять передвижение внутри города, а также поездки на более дальние расстояния в районы, прилегающие к городам (что мы называем «микроисследованием»).
В альтернативу, другие компании eVTOL, работающие над короткими поездками по городу, строят многороторные аппараты без крыльев с дальностью полета 10-15 миль; эти конструктивные различия подчеркивают различные цели аппаратов и, похоже, менее вероятно, определят успех и неудачу с точки зрения конкуренции.
Адам Гольдштейн: Что касается простоты использования и доступности, наше видение заключается в создании мультимодальной транспортной системы, которая соединяет и улучшает существующие транспортные сети в городах. Мы представляем услуги последней мили от вертипортов до мест назначения по требованию, таких как аэропорты, все это будет поддерживаться приложением для связи пассажиров с наземным транспортом, дополняющим их поездки с Archer, создавая план поездки от двери до двери.
Кроме того, приоритетом является стратегическое размещение вертипортов в городских районах с близостью/доступом к этому наземному транспорту и использование нашей технологии анализа данных Prime Radiant для проактивного удовлетворения спроса на наши услуги и планирования маршрутов в зависимости от того, где потребность наиболее высока. Все эти инициативы подчеркивают нашу приверженность тому, чтобы сделать путешествия на eVTOL с Archer максимально удобными и простыми. После запуска наших первых рейсов и построения нашего парка самолетов мы сможем предлагать еще больше вариантов для путешественников; наше партнерство с REEF Technologies также позволит нам размещать вертипорты в наиболее востребованных районах городов и вокруг них.
Как Archer это организует?
Бретт Адкок: В области инфраструктуры наше партнерство с Лос-Анджелесом и Майами помогает нам минимизировать объем новой инфраструктуры, которую необходимо построить для поддержки запуска нашей запланированной сети eVTOL. Мы сотрудничаем с этими городами и другими партнерами для модернизации существующей инфраструктуры; опять же, наше соглашение с REEF будет чрезвычайно ценным, позволяя нам переоборудовать существующие парковочные сооружения в места размещения вертипортов.
Мы активно сотрудничаем с официальными лицами городских администраций Лос-Анджелеса и Майами по ряду вопросов, связанных с инфраструктурой eVTOL, включая получение разрешений и зонирование для мест размещения вертипортов, модернизацию существующей инфраструктуры для поддержки передвижения на eVTOL, инициативы в области устойчивого развития, операционный темп (в какие часы мы можем работать и сколько самолетов одновременно) и многое другое.
Есть ли другие важные направления?
Адам Гольдштейн: Шумовое загрязнение — это, разумеется, серьезный вопрос для сетей eVTOL, учитывая масштабы, в которых мы ожидаем работать в конечном итоге. К счастью, мы приложили большие усилия, чтобы наши самолеты были минимально disruptive, и уже добились отличных результатов. Например, Maker издает всего 45 децибел звука — в 100 раз тише вертолетов. 12 роторов аппарата вращаются медленнее лопастей вертолета, что генерирует значительно меньше шума. Мы рассматриваем это как ключевую особенность любой сети eVTOL, которая стремится работать в городах и вокруг них.