| 26 июля 2023 г. — 2:19 утра по тихоокеанскому времени
Мало какие инциденты порождают больше заголовков, общественное волнение и гнев экспертов в области БПЛА, чем сообщения о «почти столкновениях» между беспилотниками и пилотируемыми самолетами – столкновениях, определения и границы которых часто зависят от субъективного страха наблюдателя. Однако в недавно опубликованном исследовании используются объективные методы для анализа таких воздушных событий и предлагаются меры по дальнейшему сокращению их относительно небольшого числа.
Отчет подготовлен исследователями из Аэрокосмического университета Эмбри-Риддл и Unmanned Robotic Systems Analysis. Они наблюдали за пилотируемыми самолетами и беспилотными летательными аппаратами в районе Терминала C аэропорта Даллас-Форт-Уэрт в период с 2018 по 2021 год. Как методология, так и наблюдения могут успокоить настроения среди профессионалов и наблюдателей отрасли БПЛА, вызванные повторяющимися сообщениями в общих СМИ о тревожных почти столкновениях в воздухе (NMACS) между небольшими аппаратами и пассажирскими самолетами. Для начала, исследование основывалось на предположении, что большинство этих наблюдений делаются в микросекунды удивленными экипажами в кабине, и включают другие факторы, которые изначально искажают их точность.
«Отчеты о наблюдениях имеют ограниченную ценность, поскольку они весьма субъективны и зависят от способности пилота точно оценивать дальность и высоту», — отмечается в отчете, который прошел рецензирование перед публикацией Обществом автомобильных инженеров в журнале SAE International Journal of Aerospace. «Кроме того, они не учитывают NMACS, которые член экипажа не заметил».
В качестве аналитической альтернативы этим останавливающим сердце, происходящим в доли секунды взглядам, лежащим в основе сообщений об опасных сближениях и общем потенциальном риске, исследование разработало объективный, основанный на данных процесс для идентификации и измерения полетов БПЛА вблизи пилотируемых самолетов.
За примерно трехлетний период исследователи использовали различные технологии для расчета телеметрии беспилотников, их высоты, места запуска и других важных деталей полета, чтобы проанализировать аппараты, участвовавшие в ситуациях NMAC – определяемых как столкновения в пределах 500 футов.
Результаты, полученные за 36-месячный период, выявили 24 инцидента, которые квалифицируются как опасные сближения в Даллас-Форт-Уэрт, среднее боковое расстояние между аппаратами составляло около 215 футов. В 11 из них участвовали коммерческие авиалинии; семь с вертолетами; и шесть с так называемыми самолетами общей авиации.
Это далеко не идеальные цифры, но и не такие ужасающие, как впечатления о частых – и возрастающих – показателях NMAC, которые обычно передаются в общих сообщениях СМИ о наблюдениях за беспилотниками. Действительно, поскольку отчет опирался на объективные данные, а не на взгляды из кабины, его клиническая контекстуализация инцидентов меньше способствовала дополнительной драматизации кликбейтных платформ.
Например, 13 из 24 зарегистрированных опасных сближений – то есть более 50% от общего числа – включали одну и ту же троицу рецидивирующих беспилотников, летающих вокруг пилотируемых самолетов, что указывает на умышленное незаконное или просто глупое поведение оператора, которое может быть устранено путем лучшего контроля. В том же духе, в 96% всех случаев было установлено, что БПЛА нарушали ограничения по высоте в задействованных зонах.
Действительно, исследователи пришли к выводу, что «нарушения соблюдения операторами (беспилотниками) ограничений по высоте полета… (и) ограничений LAANC UASFM по авторизации воздушного пространства» были причинными факторами в подавляющем большинстве сценариев опасного сближения.
По этой причине они рекомендуют Федеральному управлению гражданской авиации (FAA) расширить юридически обозначенные ограничения вокруг коридоров взлета и посадки, а производителям беспилотников — аналогично встроить более широкие параметры блокировки полетов геофенсинга в свои навигационные технологии для использования, когда их БПЛА приближаются к критическим зонам воздушного движения.
«В ходе этого исследования 10 случаев NMAC с участием воздушных судов авиаперевозчиков произошли в пределах 1,5 морских миль от коридора взлета или посадки», — говорится в отчете. «Учитывая эти условия, исследовательская группа предлагает FAA рассмотреть возможность предложения нормативных указаний по продлению зоны защиты от взлетно-посадочной полосы с 1 морской мили от конца полосы до 3,0 морских миль (~3,45 морских миль) от конца полосы… (Оно) далее рекомендует, чтобы (производители беспилотников) рассмотрели возможность продления радиуса предупреждающей зоны геофенсинга вокруг вертодромов с 500 метров до 1,5 морских миль, что может дать операторам sUAS дополнительную ситуационную осведомленность о близлежащих опасностях, создаваемых винтокрылыми летательными аппаратами».