| 14 ноя 2022 — 11:20 PT
Главный аргумент компаний, разрабатывающих электрические летательные аппараты нового поколения, заключается в том, что скорый запуск воздушных такси не только обеспечит пассажирам более быстрое перемещение по городам или до аэропортов по сравнению с существующим наземным транспортом, но и предложит эти услуги по ценам, близким к ценам обычных такси. Однако недавнее исследование ставит под сомнение, какими на самом деле будут эти цены.
Эта информация получена из резюме статьи, опубликованной ранее в этом месяце информационным и аналитическим сайтом авиационного сектора «Leeham News» — в частности, его блога, написанного бывшим шведским военным летчиком и инженером-аэронавтом Бьорном Фермом. В превью представлены общие положения углубленного исследования, посвященного структуре затрат компаний, занимающихся воздушными такси, когда ожидается начало их работы к концу этого десятилетия — возможно, уже в 2024 году.
Расчеты Ферма предполагают как иное распределение расходов, чем у большинства разработчиков электрических летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL), каких прогнозируют, так и более высокие операционные расходы воздушных такси на милю — и, соответственно, цены для пассажиров.
«Основными факторами затрат являются не те, которые компании-производители eVTOL любят обсуждать, например, счета за электроэнергию», — пишет Ферм. «Мы анализируем эксплуатационные расходы авиалайнеров и вспомогательных самолетов почти десять лет с помощью нашей модели производительности самолетов. eVTOL не сильно отличается; факторы затрат те же, но их содержание разное».
Исследование Ферма основано на сценарии использования воздушных такси в качестве фидеров для авиакомпаний, перевозящих пассажиров между аэропортами и центрами городов. Его главный вывод заключается в том, что для поставщиков услуг 30-минутные полеты «будут стоить чуть более 200 долларов». Это составляет 6,67 доллара за 60 секунд.
Учитывая, что аэропорт находится примерно в 25 милях от теоретического центра города, воздушное такси со скоростью крейсерского полета 150 миль в час, как у серийного самолета Archer Midnight, совершит такой полет примерно за 10 минут — если будет лететь на полной скорости все время.
По оценкам компании, эксплуатационные расходы полетов составят около 3,30 доллара на пассажира/милю — вдвое меньше, чем по расчетам Ферма, когда его расчет в 6,67 доллара за минуту будет переведен в мили. Между тем, предыдущие прогнозы немецкого разработчика eVTOL Lilium по пассажирам/милю более чем на доллар ниже, чем у Archer, в то время как исследования NASA оценивают среднюю цену где-то между 6 и 11 долларами.
Если Ферм прав, то либо клиенты столкнутся со значительно большим разрывом между ценами на воздушное такси и обычные такси, чем ожидалось — с учетом того, что цены на такси в дорогих районах Нью-Йорка составляют в среднем 4,25 доллара за милю; либо поставщики воздушных услуг должны будут покрывать расходы и отказываться от прибыли в первые годы, пока путешественники не привыкнут к новым воздушным способам передвижения.
Читайте: Archer и United объявляют об услуге воздушного такси между Манхэттеном и аэропортом Ньюарк
Ферм получил аналогично отличающиеся от обычно цитируемых разработчиками воздушных такси структуры операционных затрат, которые часто акцентируют внимание на чистых источниках электроэнергии.
Вместо этого Ферм прогнозирует, что они составят всего 2% от обычных накладных расходов, при этом затраты на батареи (32%), сборы за аэропорты и взлетно-посадочные полосы (25%) и оплата труда экипажа (23%) составят три четверти расходов.
«Вывод заключается в том, что затраты, которые любят обсуждать производители eVTOL (original equipment manufacturers) — затраты на энергию — не имеют отношения к операционным затратам воздушных такси eVTOL», — говорит он.
Положительный момент во всем этом для производителей и операторов будущих служб воздушного такси? Поскольку многие аппараты eVTOL уже спроектированы для автоматического полета — или могут быть адаптированы для эксплуатации без пилота — 23% расходов на экипаж исчезнут после начального периода внедрения и адаптации. Это вполне может стать разницей между ранними убытками и переходом к прибыльности.
Изображение: Leeham News